BRISTOL

Το 1945 η Bristol Aeroplane Company δημιούργησε μια μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων. Λίγο νωρίτερα είχε αποκτήσει τα δικαιώματα κατασκευής ενός δίλιτρου κινητήρα προερχόμενου από την BMW, ως μέρος των αποζημιώσεων του Β’ Π.Π. Το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ονομάστηκε Bristol 400. Από τότε η Bristol κατασκεύαζε ποιοτικά χειροποίητα οχήματα τετραθέσια μεγάλου τουρισμού, καθώς και μερικά σπορ διθέσια όπως τα πρόσφατα Blenheim 3 και Fighter.

Το 1960 η μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων πουλήθηκε στους Sir George White και Tony Crook (πρώην έμπορος της Bristol στο Λονδίνο και νυν κάτοχος του πλειοψηφικού πακέτου της εταιρείας). Η Bristol εδώ και καιρό δεν διαφημίζει τα αυτοκίνητά της και στηρίζεται σε μία μερίδα πιστών αγοραστών που αρνούνται να οδηγήσουν οτιδήποτε άλλο. Η εταιρεία αρνείται πεισματικά να αποκαλύψει τον αριθμό των οχημάτων που κατασκευάζει ετησίως (αν και υπολογίζονται σε μερικές δεκάδες) ενώ οι φήμες λένε πως έχει αρνηθεί αρκετές προτάσεις εξαγοράς. Τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να κατασκευάζονται στο Filton του Bristol.

Το σήμα της Bristol δεν είναι κάτι άλλο εκτός από το οικόσημο της πόλης. Αυτό παρουσιάζεται μέσα σε μια ασπίδα όπου εικονίζεται ένα κάστρο πάνω σε κίτρινα βράχια που καταλήγουν σε ένα γκρεμό και στο βάθος ένα κίτρινο ιστιοφόρο που πλέει σε μια σκούρα μπλε θάλασσα με φόντο έναν κόκκινο ουρανό. Το σήμα συνήθως είναι στρογγυλό και περιμετρικά υπάρχει η ονομασία BRISTOL, ενώ υπάρχει και σε ορθογώνια αλλά και πεντάγωνη έκδοση. Το σήμα έχει υποστεί ελάχιστες αλλαγές. Μεγαλύτερη ήταν αυτή του 1961, οπότε η Bristol σταμάτησε να παράγει δικούς της κινητήρες και ξεκίνησε να χρησιμοποιεί τους V8 της Chrysler, κάνοντας την αρχή με το 407. Τότε το “2-LITRE” που ήταν γραμμένο στο κάτω μέρος του σήματος, διεγράφη. Έκτοτε το σήμα είναι ίδιο με το αρχικό που σχεδιάστηκε περίπου πριν 65 χρόνια.

Ελλάδα, τίτλοι τέλους / του Γιώργου Πήττα

(Aπό την ιστοσελίδα www.ppol.gr)

Το «εργαστήρι δημοσιογραφίας» ήταν στη γωνία Ακαδημίας και Σίνα. Μέσα δεκαετίας '80 και τότε, για μία περίοδο είχα διδάξει εκεί ραδιόφωνο και τεχνικές επικοινωνίας.

Εκείνο το απόγευμα, μεταξύ δύο τάξεων, βρήκα ευκαιρία για ένα τσιγάρο και βγήκα στη βεράντα -σκονισμένη και γεμάτη κουτσουλιές από τα αντιπαθητικά περιστέρια. Χάζευα κάτω την Ακαδημίας, αυτοκινητάκια να πηγαίνουν και να έρχονται, κόσμο να περπατάει βιαστικά και το καυσαέριο να πήζει στην ατμόσφαιρα και να θυμίζει δακρυγόνο. Το μόνιμο δακρυγόνο της υποταγής μας στην «χημεία της εποχής».

Ο Κοσκωτάς, ο άνθρωπος από το πουθενά, έχει ήδη αγοράσει την «τράπεζα Κρήτης», ανοίγει την εκδοτική εταιρία «γραμμή», έχει γίνει «ίνδαλμα» για πολλούς, ενώ ακόμα δεν έχει δολοφονηθεί ο Μιχάλης Καλτεζάς, ενώ έχει προηγηθεί η αλησμόνητη κατάληψη του χημείου από τους «τρελούς κι ευτυχισμένους», σηματοδοτώντας το «τέλος της αθωότητας».

Σε μερικούς από μας, είχε ήδη αρχίσει να μυρίζει έντονη «παρακμίλα». Το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα, ιστορική αναγκαιότητα κατά πολλές αναγνώσεις, είχε ήδη χειρουργήσει δραστικά τον κοινωνικό ιστό και κυρίως είχε δώσει την ευκαιρία σε πολλούς να αποκτήσουν τεράστια δύναμη, χωρίς να έχουν ούτε την παιδεία ούτε τη διάθεση να την χειραγωγήσουν προς όφελος της κοινωνίας.

«Έχεις ένα τσιγάρο;» Ήταν η γνώριμη και μάλλον σιγανή φωνή του Αντρέα Λεντάκη. Δέχτηκε το άφιλτρο που του πρόσφερα και ρώτησε «τι σκέφτεσαι έτσι βαρύς;». «Νομίζω πιάνουμε πάτο όπου να 'ναι» του απάντησα για να ακούσω ένα κατηγορηματικό «Γιώργο, ακόμα δεν έχεις δει απολύτως τίποτα! Ακόμα έχει πολύ δρόμο». Τον κοίταξα, δεν θυμάμαι με τι ύφος, και εκείνος συνέχισε «αν υπήρχε κράτος, θα κατέρρεε γρήγορα. Αλλά στην Ελλάδα δεν δημιουργήθηκε ποτέ, ο μόνος "θεσμός" είναι ένα άτυπο παρακράτος που κυβερνά. Σαν το μαύρο χρήμα, βρίσκει πάντα τρόπο να επιβιώνει λαθραία».

1985 είπα και στην αρχή. Είναι η εποχή που η πλήρης ανυπαρξία βάσεων στην κοινωνία, απελευθερώνει δυναμικά προς την επιφάνεια τις χυδαιότερες τάσεις που θα μπορούσαμε να φανταστούμε. Είναι η εποχή στην οποία ο έντυπος εμετός της «αυριανής» επιβραβεύεται πανηγυρικά από τον «λαό» με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία καθημερινής εφημερίδας σε πανελλήνια κλίμακα: 243,534 φύλλα την ημέρα...!

Η «εφημερίδα» που εξύβρισε με τον πιο επαίσχυντο τρόπο τον Μάνο Χατζιδάκι, που είχε την ελεεινολογία ως επιλεγμένο επικοινωνιακό ύφος. Και ένα από τα τεράστια εγκλήματα του ΠΑΣΟΚ, η αναγνώριση της και μάλιστα δια στόματος Ανδρέα Παπανδρέου ως της εφημερίδας που... στηρίζει το κίνημα.

Η Ελλάδα είχε πάρει τη μορφή ενός γιγάντιου καζανιού, στο οποίο μέσα πετάγονταν και ανακατεύονταν τα πλέον ετερόκλητα υλικά για να μαγειρευτεί το απίθανο υλικό του μέλλοντος της. Η «αυριανή» και ο «αυριανισμός» ήταν μόνο ένα από τα πολλά συστατικά. Ο Κοσκωτάς, οι χρηματισμοί, οι εξαγορές συνειδήσεων ένα άλλο. Η Ελλάδα του τσιφτετελιού, του ουίσκι, των χιλιάδων νυχτερινών κέντρων με τις πίστες και τα «μωρά» τους που χόρευαν στις μπάρες ανέμελα, ο υπουργός Γιαννόπουλος που βάφτιζε τα κέντρα «πολιτιστικά ιδρύματα», το περιοδικό «κλικ» και το «λάιφ στάιλ», η καθιέρωση της «μαγκιάς» και των «κολλητών» ξύπνιων, οι χιλιάδες επί χιλιάδων διορισμοί στο δημόσιο με κομματικά κριτήρια, η επέλαση των κάφρων σε όλα τα επίπεδα της δημόσιας ζωής, η πλήρης ανυπαρξία θεσμών και αξιοκρατίας, η δικτατορία του χαβαλέ και ο καθεστωτικός σχεδόν σαρκασμός προς τους ανθρώπους του πνεύματος, κατέστρεψαν κάθε είδους αντιστάσεις.

Το νεοελληνικό όνειρο πια είναι «αρμάνι», «γκούτσι», Φιλιππινέζα, πούρο, χρηματιστήριο, «πούλα-αγόρασε», BMW, και ταυτόχρονα σπρωξίδι, υστερία, συνωστισμός, καβαλημένοι δικτατορίσκοι πίσω από τα γραφεία της εφορίας και της κάθε κρατικής υπηρεσίας. Ένας εκρηκτικός συνδυασμός με μία και μοναδική ταυτότητα: απόλυτη, συμπαγής, αδιαπέραστη αναξιοπρέπεια.

Κάπου εκεί, μέσα σε αυτόν τον αχταρμά της χυδαιότητας που από το περιθώριο και την ανυπαρξία γίνεται κυρίαρχη τάξη, συνεχίζουν να υπάρχουν ομάδες, παρέες, πυρήνες νέων ανθρώπων που αρνούνται να μπουν στα κοστούμια που τους προτείνει το περιβάλλον.

Και όταν θα δολοφονηθεί ο Μιχάλης Καλτεζάς, το σχέδιο θα μπει σε πλήρη εφαρμογή. Και το σχέδιο είναι οι αμέτρητοι τόνοι πρέζας που ρίχτηκαν στα Εξάρχεια ώστε αυτά από φούρνο ιδεών να μεταβληθούν σταδιακά σε κρεματόριο συνειδήσεων.

Έγιναν όλα αυτά τα χρόνια, πάρα πολλά και έγιναν ταυτόχρονα. Περισσότερα από όσα προλαβαίνει να αφομοιώσει η συνείδηση και να βγάλει δέκα συμπεράσματα της προκοπής. Από τη μια οι «φυλές της Μυκόνου» και τα νεοεμφανιζόμενα τζάκια. Διάφοροι απίθανοι άνθρωποι που έπεφταν με το αλεξίπτωτο και διαχειριζόντουσαν απίστευτα χρήματα που κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει πως τα είχαν βρει.

Από την άλλη καμία αντίσταση. Κάποιοι αντιδρούσαν βέβαια. Κάποιοι κάθε τόσο έγραφαν. Βιβλία, άρθρα, ομιλίες, διακηρύξεις, μανιφέστα, όλα, έπεφταν στο κενό. Η κοινωνία διάβαζε «αυριανή» και χαμογελούσε όταν η βρωμερή φυλλάδα καλούσε το αναγνωστικό της κοινό να…καταγγείλει οτιδήποτε γνωρίζει για την προσωπική ζωή του «κύναιδου Χατζιδάκι».

Και για να κάνω ένα άλμα στο χρόνο, αλλιώς θα πρέπει να γράφω αμέτρητες σελίδες, φτάσαμε στην Ελλάδα των απέραντων ηδονών. Όταν ξαφνικά χιλιάδες επί χιλιάδων νεοέλληνες έγιναν... παίκτες του χρηματιστήριου. Όταν ξαφνικά, τα νησιά των διακοπών μας, γέμισαν με τρελαμένους τύπους που φορώντας το μαγιό και την πλαστική σαγιονάρα περιφέρονταν επιδεικτικά με τα κινητά κολλημένα στα αυτιά φωνάζοντας τις λέξεις-κλειδιά της ευτυχίας: πούλα! Αγόρασε!

Και όλα αυτά τα χρόνια, τα θυμάμαι με αμέτρητο κόσμο σε όλες τις ώρες του εικοσιτετράωρου να γεμίζει ασφυκτικά τις πλατείες και να πίνει τις φραπεδιές ή να πλημμυρίζει τα διάφορα ψευτονεοϋορκέζικα στέκια στο Χαλάνδρι και αλλού και να μασουλάει αβέρτα σολομούς και καρπάτσιο -έτσι ακριβώς όπως κάνανε και στα χωριά τους…

Η Ελλάδα, μπήκε σε ένα τεράστιο μπαλόνι και ανέβηκε στα ουράνια. Έζησε για πολλά χρόνια ένα τεράστιο ψέμα καταληστεύοντας το μέλλον των παιδιών της. Έφτασε στο αποκορύφωμα το 2004, με τους ολυμπιακούς αγώνες και το γιούρο αλλά εκεί είναι που άρχισε να δείχνει την σάπια οδοντοστοιχία με την οποία καταβρόχθιζε τόσον καιρό.

Οι υποδομές των αγώνων, που θα αποδίδονταν στην κοινωνία καταστράφηκαν ή καταστρέφονται, το γιούρο -καθώς το βλέπω από απόσταση- κατακτήθηκε κυρίως με κουτοπονηριά παρά με αξιοσύνη, και από το 2004 και μετά η πιο ανίκανη κυβέρνηση όλων των εποχών απλά χόρεψε πρώτο τραπέζι πίστα στην Τσιφτετελλάδα που κληρονόμησε.

Δεν ξέρω ποιο είναι το μέλλον μας. Οι εποχές που έρχονται είναι εξαιρετικά άγριες. Δεν είναι λίγοι αυτοί που βλέπουν ένα μακρύ χειμώνα για την ανθρωπότητα, τον χειμώνα της κρίσης του καπιταλισμού η οποία περιλαμβάνει πολλά φαινόμενα για τα οποία δεν είμαστε έτοιμοι.

Όπως οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, που σημαίνουν εκατομμύρια επί εκατομμυρίων οικοπρόσφυγες, νέες εστίες πολέμου και μετανάστες. Αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα όμως, δεν είναι απλά το προϊόν της παγκόσμιας κρίσης του καπιταλισμού. Αυτή, ίσως και να είναι ευλογία κατά κάποιο τρόπο, γιατί στάθηκε η αφορμή για να φανούν με τραγικό τρόπο οι αναπηρίες του τόπου μας.

Όταν όμως συλλαμβάνεται ένας Μάριος Ζ. ως...τρομοκράτης και ένα μπουκάλι σαμπουάν υποδεικνύεται ως βόμβα μολότοφ ενώ την ίδια ώρα κυκλοφορεί ελεύθερος ο Μάκης Ψωμιάδης, τότε, ο μόνος δρόμος που ανοίγει (ξανά) είναι αυτός του χάους.

Αν συνεχίσουν τα πράγματα έτσι, ο Δεκέμβρης του 2008 θα μοιάζει με παιδική χαρά.

Ο Γιώργος Πήττας είναι ποιητής

BORGWARD

Ο Carl Borgward ήταν ένας από τους τελευταίους (και ελάχιστους) τολμηρούς που είχαν το θάρρος να τα «βάλουν με τα θηρία» και να προσπαθήσει να τα κερδίσει.

Τη δεκαετία του 1920 άρχισε να αγοράζει χρεοκοπημένες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων και φορτηγών στην περιοχή τα Βρέμης στη Γερμανία. Απέκτησε εταιρείες όπως η Hansa και η Goliath, αλλά κανένα αυτοκίνητο δεν έφερε το όνομα Borgward μέχρι που ο ίδιος πήρε την απόφαση να μετονομάσει το Hansa 2000 σε … Borgward.

Παρά τα μεγαλεπήβολα σχέδια, την αστείρευτη ενέργεια και φυσικά τον υπέρμετρο εγωισμό του, ο Borgward συνήθιζε να λοιδορεί, τα κατά την άποψή του, εξαιρετικά πολύπλοκα σήματα των ανταγωνιστών του. Έτσι επέλεξε ένα απλό σήμα σε σχήμα διαμαντιού όπου το “BORGWARD” ήταν γραμμένο με κεφαλαία γράμματα στο κέντρο. Πάνω και κάτω από το “BORGWARD” ήταν σχηματισμένα τέσσερα ορθογώνια τρίγωνα, δύο κόκκινα και δυο λευκά τοποθετημένα διαγωνίως.

Το κόκκινο χρώμα συμβόλιζε τη Hansa, την εταιρεία που είχε απορροφήσει τη δεκαετία του 1930. Επίσης το κόκκινο, το λευκό και το ασημί ήταν τα χρώματα που ταίριαζαν με το οικόσημο της πόλης της Βρέμης. Το σήμα εμφανίστηκε με διάφορες μικρές παραλλαγές σε αρκετά μεταπολεμικά μοντέλα της εταιρείας, όπως το Isabella του 1954 και το κύκνειο άσμα της εταιρείας το Borgward Six του 1960.

Παρά το γεγονός πως κάποια από τα μοντέλα της εταιρείας είχαν πολύ καλές πωλήσεις, τα μεγάλα εργοστάσια της μεταπολεμικής Ευρώπης και κυρίως οι Γερμανοί δεν επέτρεψαν στην εταιρεία να επιβιώσει. Η Borgward έπαψε να λειτουργεί το 1961 ενώ λίγο αργότερα ο ιδρυτής και ιδιοκτήτης Carl Borgward πέθανε φτωχός και ταλαιπωρημένος. Τουλάχιστον κανείς δεν μπορεί να πει πως δεν προσπάθησε να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα.

BMW

Η Bayerische Motoren Werke (Βαυαρικό εργοστάσιο κινητήρων) ξεκίνησε το 1916 κατασκευάζοντας κινητήρες αεροπλάνων. Το 1917 η BMW παρουσίασε το σήμα της, ένα κύκλο διαιρεμένο στα τέσσερα με εναλλαγή λευκού και γαλάζιου τεταρτημόριου, ενώ το “BMW” ήταν γραμμένο πάνω από τον κύκλο. Συμπτωματικά το σχέδιο θύμιζε αυτό που έλεγαν οι πρώτοι πιλότοι ότι βλέπουν μπροστά τους όταν περιστρέφονται με υψηλούς ρυθμούς οι προπέλες των κινητήρων τους. Στην πραγματικότητα τα χρώματα προέρχονται από τη Βαυαρική σημαία. Θα χρειαστούν όμως 13 ακόμη χρόνια για να τοποθετηθεί το σήμα στο πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας.

Μετά τον Α’ Π.Π. απαγορευόταν στη BMW να παράγει κινητήρες αεροπλάνων, οπότε ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες. Το 1923 κατασκεύασε την πρώτη μοτοσυκλέτα και το 1928 ακoλουθώντας αναπτυξιακή πορεία εξαγόρασε την Dixi Werke. Λόγω του κραχ του 1929 η BMW έπαψε να παράγει τα μεγάλα αυτοκίνητα της Dixi και έριξε το βάρος της στο DA1, ένα μοντέλο που παρήγαγε κατόπιν αδείας από τη Βρετανική Austin. Το αυτοκίνητο δεν ήταν άλλο από τη «Γερμανική έκδοση» του Austin Seven. Επίσης παρήγαγε και μια σπορ έκδοση του DA1, που επέλεξε να του δώσει το όνομα ενός τοπικού κάστρου. Το αυτοκίνητο «άκουγε» στην ονομασία BMW Wartburg. Το Wartburg έφερε το πρώτο στρογγυλό σήμα της BMW στην αυτοκινητιστική του μορφή. Στο σήμα είχε προστεθεί  ένας μαύρος περιμετρικός δακτύλιος με κίτρινες γραμμές εσωτερικά και εξωτερικά του δακτυλίου. Επάνω του ήταν γραμμένη η λέξη “BMW” με κίτρινα κεφαλαία γράμματα.

Η δεκαετία του 1930 βρήκε τη BMW να αναπτύσσεται ραγδαία. Τα μοντέλα βασισμένα στα Austin σταμάτησαν να παράγονται και έδωσαν τη θέση τους σε μοντέλα υψηλών επιδόσεων με εξακύλινδρους κινητήρες. Οι BMW 327 και 328 βρέθηκαν το 1937 με ανανεωμένο σήμα, έχοντας αντικαταστήσει το έντονο κίτρινο με ένα πιο απαλό και κομψό λευκό.

Μετά τον Β’ Π.Π. και συγκεκριμένα τη δεκαετία του 1950 η BMW περνούσε δύσκολες στιγμές και σώθηκε από τον Herbert Quandt ο οποίος το 1962 κυκλοφόρησε την BMW  1500. Αυτή θεωρείται η γέννηση της BMW όπως τη γνωρίζουμε σήμερα, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα υψηλών προδιαγραφών. Τότε υπήρξε και ένα ελαφρώς ανανεωμένο σήμα με μικρή διαφοροποίηση στα γράμματα, ενώ το 1999 ανανεώθηκε ξανά με σκοπό να δοθεί στο σήμα μια λίγο πιο «τρισδιάστατη» εμφάνιση.

Με την είσοδό της BMW στους αγώνες το 1973, προστέθηκε στο σήμα της και ένα που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στους αγώνες και σε σπορ μοντέλα της εταιρείας. Ήταν ένα πλαγιαστό παραλληλόγραμμο χωρισμένο σε τρείς κάθετες λωρίδες γαλάζιου, μωβ και κόκκινου χρώματος. Το αγωνιστικό σήμα έγινε γρήγορα ευρέως αναγνωρίσιμο κυρίως λόγω των σημαντικών επιτυχιών των 3.0 CSL και 635 CSI στους αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού.

Αξίζει να αναφερθεί πως εκτός από την BMW υπάρχει και η… EMW (Eisenacher Motorenwerk). Επρόκειτο για την κύρια γραμμή παραγωγής της BMW τη δεκαετία του 1930, η οποία όμως βρέθηκε μετά το τέλος του Β’ Π.Π. στην κατοχή των Ανατολικών δυνάμεων πίσω από το σιδηρούν παραπέτασμα. Παρά το διαχωρισμό των εργοστασίων η EMW συνέχισε για ένα χρόνο να κατασκευάζει αυτοκίνητα με το σήμα της BMW. Μετά από πολλές πιέσεις το ανατολικό εργοστάσιο μετονόμασε τα οχήματά του σε EMW και ταυτόχρονα άλλαξε και το σήμα του. Όπου υπήρχε γαλάζιο χρώμα, απλά το έκανε κόκκινο!

BERTONE

Ο Giovanni Bertone ίδρυσε το 1912 την περίφημη “carrozzeria Bertone” στο Τορίνο. Αν και σήμερα είναι ένα από τα παλαιότερα και πιο σημαντικά ονόματα στο χώρο του σχεδιασμού και της παραγωγής αμαξωμάτων, με σημαντικές δουλείες για εταιρείες όπως η Lamborghini και η Fiat, τότε ήταν απλά άλλη μία εταιρεία από τις  πολλές που άνοιγαν για να εξυπηρετούν τη Fiat και τη Lancia. Η υψηλή ποιότητα στην εργασία του και τα καλοφτιαγμένα σχέδια του έκαναν την εταιρεία να ξεχωρίσει, ενώ σε αυτό συνέβαλλε και ο ιδιαίτερα μορφωμένος γιός του Giovanni Bertone, Nuccio.

Ο Nuccio θεωρείται από πολλούς υπεύθυνος για το σχεδιασμό του “b” που χρησιμοποίησε ως λογότυπο και σήμα κατατεθέν η εταιρεία από το 1934, οπότε και οι 150 εργαζόμενοι μεταφέρθηκαν σε νέες μεγαλύτερες εγκαταστάσεις. Το πρώτο σήμα ήταν ένα ιδιαίτερο σχέδιο με δυο «φτερά» που στο εσωτερικό του είχε το σχήμα των κυψελών από φωλιές μελισσών, ενώ στο κέντρο δέσποζε το “b” πάνω σε ένα τρισδιάστατο γωνιώδες σχέδιο που στην κορυφή του είχε επίσης τρισδιάστατα παραλληλόγραμμα. Μια μεταλλική έκδοση του σήματος τοποθετούνταν στα αμαξώματα του Bertone, μπροστά από τις πόρτες. Το 1950 τα φτερά εξαφανίστηκαν και τη θέση τους πήρε μια «αναποδογυρισμένη ασπίδα». Στο εσωτερικό της υπήρχε και πάλι το σχέδιο των κυψελών, ενώ στην κορυφή υπήρχε το σχέδιο ενός χρυσού στέμματος.

Αυτό είναι το σήμα που από το 1954 τοποθετήθηκε σε αυτοκίνητα πρωτότυπα ή παραγωγής όπως Alfa Romeo Giulietta Sprint, Fiat 850 Spider, Simca 1200 Coupe και ISO Rivolta. Το 1966 σχεδιάστηκε από τον Marcello Gandini ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών, η θρυλική Lamborghini Miura. Το σήμα του Bertone άλλαξε πάλι και έμεινε μόνο του το “b” σε ασημί χρώμα, ενώ πλέον τοποθετούταν μπροστά από το οπίσθιο θόλο των οχημάτων. Το “b” ήταν ένα γωνιώδες σχέδιο το οποίο, κοιτάζοντας το από τα πλάγια, θύμιζε «κουνιστή πολυθρόνα» Το σήμα αυτό έφερε συχνά τη λέξη “BERTONE” γραμμένη κάτω από αυτό και τοποθετήθηκε τόσο σε μοναδικά πρωτότυπα όσο και αυτοκίνητα θρύλους όπως Lancia Stratos, Lamborghini Countach και Ferrari 308 GT4.

Με τις ενοποιήσεις και την παγίωση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας τη δεκαετία του 1980 ο  Nuccio Bertone σύναψε συμφωνίες παραγωγής με κατασκευαστές αυτοκινήτων ευρείας παραγωγής. Έτσι το σήμα του Bertone βρέθηκε σε αυτοκίνητα όπως Fiat Ritmo, Fiat Strada, Opel Astra Convertible και Fiat Punto Convertible.

Ο Nuccio Bertone έφυγε από τη ζωή το 1997 και το μέλλον της εταιρείας είναι αβέβαιο μετά το τέλος της παραγωγής και των Opel Astra Coupe & Convertible. Παρόλα αυτά τα πρωτότυπα αυτοκίνητα της εταιρείας συνεχίζουν να είναι ιδιαίτερα σχεδιαστικά και να ενθουσιάζουν τους ανά τον κόσμο οπαδούς της αυτοκίνησης.

BENTLEY

Το 1919 οπότε και ο Walter Owen Bentley παρουσίασε το πρώτο του μοντέλο (ένα αυτοκίνητο 3 λίτρων), είχε ένα πολύ απλοϊκό και σχετικά συνηθισμένο για την αυτοκινητοβιομηχανία σήμα.

Πρόκειται για ένα σχέδιο φτερών σε έκταση που στο κέντρο τους είχαν ένα σκούρο μπλε οβάλ σχήμα και γραμμένο το “B” σε ασημί χρώμα. Για να διαφοροποιήσει τα μοντέλα του ο W.O. Bentley (ή “W.O.”) άλλαξε το χρώμα στο εσωτερικό του οβάλ. Από μαύρο για το τρίλιτρο μοντέλο, σε κόκκινο για το “speed” (επίσης τρίλιτρο), ενώ για το “supersport” το χρώμα έγινε πράσινο. Οι οδηγοί λάτρεψαν τα αυτοκίνητα του “W.O.” για τις επιδόσεις τους και την ποιότητα τους, ενώ από το 1920 οι οπαδοί της εταιρείας αναφερόντουσαν σε αυτές τις τρείς εκδόσεις ως “Blue Label”, “Red Label” και “Green Label” (μπλε – κόκκινη και πράσινη «έκδοση» αντίστοιχα). Τα μοντέλα της Bentley με τους κινητήρες των 4,5 λίτρων είχαν μαύρο σήμα με λευκό “B”, τα μοντέλα των 4 των 6,5 και των 8 λίτρων είχαν μπλέ σήμα και τα “speed six” είχαν πράσινο. Επίσης ο “W.O.” έδινε στους πελάτες του τη δυνατότητα να επιλέξουν μεταξύ κίτρινου, λευκού ακόμα και μωβ σήματος, ανάλογα με τα γούστα τους.

Μετά την πτώχευση της Bentley και την εξαγορά της από την Rolls Royce το 1931, όλα τα σήματα έγιναν μαύρα με ασημί (χρώμιο). Το 1982 το κόκκινο σήμα επανεμφανίστηκε στην Mulsanne Turbo, το 1991 ήταν η σειρά του πράσινου να κάνει την εμφάνισή του για να γιορταστούν τα 60 χρόνια ιδιοκτησίας της Bentley από την Rolls Royce και το 1995 το μπλε σήμα τοποθετήθηκε στην Azure. Παρά τη μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη, ανανέωση που δέχθηκε το σήμα το 1933, όλα τα χρόνια από το 1919 έχει παραμείνει σχεδόν ίδιο.

Εκτός από το «φτερωτό» σήμα, υπήρχε και το γνωστό τρισδιάστατο “B” με τα φτερά «κολλημένα» στο πίσω μέρος του. Το 1931 ο Frederick Gordon Crosby (γνωστός καλλιτέχνης στο χώρο του αυτοκινήτου) επανασχεδίασε το “B” μαζί με το σχήμα των φτερών. Το τελευταίο «ιπτάμενο Β» τοποθετήθηκε στην Bentley T2 του 1980, αφού οι κανονισμοί ασφαλείας το απαγόρευσαν, για λόγους ασφαλείας των πεζών, στις κυριότερες αγορές της δύσης. Το 2005 η γκάμα της Bentley αποτελούταν από τα μοντέλα Arnage R & RL με κόκκινα σήματα και τα Arnage T και Continental GT με μαύρα.

AUSTIN

Ο Herbert Austin είχε ήδη δημιουργήσει ένα τμήμα κατασκευής αυτοκινήτων στην Wolseley Sheep Shearing Machine Company, όταν αποφάσισε το 1905 να ιδρύσει τη δική του εταιρεία στο Longbridge, Birmingham της Αγγλίας. Εκεί ήταν έως πρόσφατα η έδρα της MG Rover και οι ντόπιοι αποκαλούσαν την τοποθεσία “The Austin”.

Το τριγωνικό έμβλημα που σχεδίασε η Austin συμβόλιζε την «ταχεία και ελεγχόμενη κίνηση των τροχών». Τα φτερωτά πτερύγια σε έκταση συμβόλιζαν την ταχύτητα. Ο τροχός (κοιτώντας τον από μπροστά) συμβόλιζε την κίνηση, ενώ ένας άξονας που έφτανε ψηλά σε ένα τιμόνι με τέσσερις ακτίνες συμβόλιζε τον έλεγχο. Το σήμα όμως ήταν ιδιαίτερα περίπλοκο και είχε ελάχιστη απήχηση, ειδικά στην αρχή που ήταν αναπόσπαστο μέρος της μάσκας του ψυγείου. Στα μέσα του 1920 σχεδιάστηκε μια πιο πληθωρική έκδοση, ενώ το 1931 ετοιμάστηκε μια πιο λεία και επιμηκυμένη εκδοχή.  

Το 1947 η Austin έλαβε την παράδοξη απόφαση να σχεδιάσει ένα (δεύτερο) σήμα για το καπό. Ήταν μια σχεδόν απόλυτη αντιγραφή του «ιπτάμενου Β» της Bentley, απλά σε σχήμα «Α». Πρωτοεμφανίστηκε στο A125 Sheerline το οποίο κατά τα λεγόμενα του Leonard Lord (αφεντικού της Austin εκείνη την εποχή), ήταν η Bentley των φτωχών. Το νέο σήμα χρησιμοποιήθηκε και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας, ακόμα και στο μικρό A30 του 1958. Μάλιστα το 1948 στο A90 Atlantic το σήμα τοποθετήθηκε δεξιά και αριστερά στα δυο εμπρόσθια φτερά, οπότε και πήρε το παρατσούκλι «αντεροβγάλτης» (kidney slicker) αναφερόμενο στη ζημιά που θα έκανε σε όποιο άτυχο πεζό, ποδηλάτη ή μοτοσυκλετιστή χτυπούσε το όχημα. Το τελευταίο Austin που είχε το σήμα ήταν το Α35 του 1968.

Σαν να μην έφταναν τα σήματα στο ψυγείο και στο καπό ή τα φτερά, η Austin πρόσθεσε ένα νέο μικρό σήμα με το οικόσημο του Herbert Austin στο Α90 Atlantic. Ο Λόρδος Austin ο οποίος είχε στεφθεί Ιππότης το 1936, απεβίωσε το 1941. Ίσως με αυτό το σήμα ήθελαν να τιμήσουν τη μνήμη του ιδρυτή της εταιρείας. Σίγουρα όμως ήθελαν να εκμεταλλευτούν την απήχηση που είχε στην αμερικανική αγορά (βασική αγορά του Α90 Atlantic) ένα τέτοιο κλασσικό Βρετανικό σήμα.

Το 1950 το σήμα μεταμορφώθηκε σε μια έγχρωμη ασπίδα στο κέντρο του καλύμματος του ψυγείου στο Α70 Hereford και σταδιακά αντικατέστησε το αρχικό σήμα μέχρι την ολοκληρωτική του επικράτηση το 1960. Έως και το 1973 το σήμα εμφανιζόταν στο τιμόνι του Austin Allegro, αλλά λίγο αργότερα αντικαταστάθηκε ολοκληρωτικά από το “AUSTIN” συνοδευόμενο από τα σήματα της British Leyland ή της Austin Rover.

Το όνομα της Austin σταμάτησε να υπάρχει το 1988 μετά από ογδόντα τρία χρόνια παρουσίας. Ακόμα και σήμερα όμως εξακολουθεί να έχει μεγάλη απήχηση στους λάτρεις των τεσσάρων τροχών.

AUDI

Το ξεκίνημα της δεκαετίας του 1930 ήταν σημαντική περίοδος για τους Γερμανούς κατασκευαστές Audi, DKW, Horch και Wanderer. Όλοι τους παρήγαγαν διαφορετικού τύπου αυτοκίνητα στην ευρύτερη περιοχή της Σαξονίας. Η Horch διέθετε οκτακύλινδρες λιμουζίνες ενώ οι Audi και Wanderer είχαν στις γκάμες τους κυρίως μεσαίας κλάσης αυτοκίνητα. Η DKW κατασκεύαζε μικρά προσιτά προσθιοκίνητα αυτοκίνητα που κυρίως απευθύνονταν στην μικρομεσαία τάξη. Καμία από τις τέσσερις εταιρείες όμως δεν ήταν αρκετά ισχυρή ώστε να αντέξει να λειτουργεί αυτόνομα. Έτσι υπό την πίεση της κεντρικής τράπεζας της Σαξονίας που διέθετε μετοχές και των τεσσάρων, ενώθηκαν σε μία εταιρεία με την ονομασία Auto Union.

Έτσι και με βάση το γεγονός πως κάθε μια από τις μάρκες συνέχιζε να λειτουργεί ορθολογιστικά και με κοινή χρήση και διάθεση υλικών και εγκαταστάσεων, βρέθηκαν όλες με το ίδιο σήμα, τέσσερις ενωμένοι όμοιοι κύκλοι. Η ομοιότητα του σήματος με αυτό των Ολυμπιακών αγώνων σίγουρα δεν ήταν συμπτωματική. Ο Adolf Hitler επέλεξε την εταιρεία να εξελίξει το όχημα που θα ήταν το αδιαφιλονίκιτο φαβορί για τους αγώνες του παγκοσμίου GP. Ο σχεδιασμός ήταν του Αυστριακού φίλου του και αγαπημένου του μηχανικού Ferdinand Porsche. Το όχημα ονομαζόταν Auto Union και έφερε το σήμα των τεσσάρων κύκλων. Η Auto Union είχε απόλυτη ανάγκη τα Γερμανικά Μάρκα με τα οποία η κυβέρνηση επιδοτούσε την εταιρεία, η οποία παρά την ισχυροποίηση της μέσω της ένωσης, το 1934 κατασκεύασε μόνο 27.000 οχήματα.

Μετά τον Β’ Π.Π. μόνο τα οικονομικά DKW κατασκευάζονταν (κάποια ονομάζονταν και Auto Union), επειδή υπήρχε η αίσθηση πως η ζήτηση στη Γερμανία για μεγαλύτερα οχήματα ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Το 1958 η Mercedes-Benz αγόρασε την εταιρεία, ενώ το 1965 ήταν η σειρά της Volkswagen να την αποκτήσει. Τότε ήταν που έλαβαν και την απόφαση να βγάλουν το “Audi” από το «χρονοντούλαπο» και να αντικαταστήσουν με αυτό την επωνυμία της DKW. Έτσι τα DKW που ονομαζόντουσαν Auto Union, τώρα είχαν την επωνυμία Audi!

Μαζί με την «ανάσταση» της επωνυμίας, έφεραν ξανά στο προσκήνιο και το αρχικό λογότυπο της Audi με ένα διακριτικό επίμηκες πλαγιασμένο κεφαλαίο “A” και μία αντίστοιχη κλήση στο πεζό “d”. Το 1985 η Audi άλλαξε την εταιρική της επωνυμία από “Audi NSU Auto Union AG” στο πιο απλό “Audi AG”, το οποίο εμφανιζόταν στα εμπρόσθια φτερά των οχημάτων της εταιρείας σε ένα καφέ μακρόστενο οβάλ σχήμα. Ήταν μια κοντινή προσέγγιση του τι κοσμούσε τα αυτοκίνητα της Audi πριν το 1939. Αυτό όμως οδήγησε στο παράδοξο αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να διαθέτουν ουσιαστικά δυο εντελώς διαφορετικά σήματα. Το αρχικό σήμα της Audi εγκαταλείφτηκε οριστικά το 1997.

Οι τέσσερις κύκλοι ήταν πλέον φτιαγμένοι από χρώμιο και εμφανιζόντουσαν στο εμπρός και πίσω μέρος των οχημάτων από το 1965. Το σήμα υπέστη τροποποιήσεις και νέο συμβολισμό το 1980 με την έλευση του Audi Quattro. Οι τέσσερις κύκλοι συμβόλιζαν πλέον και το νέο σύστημα τετρακίνησης της εταιρείας. Μεταξύ του 1980 και του 1991 το Audi Quattro είχε ένα ευδιάκριτο αυτοκόλλητο με τους τέσσερις ενωμένους δακτυλίους στις πόρτες χαμηλά κοντά στα μαρσπιέ. Το αυτοκόλλητο ήταν τόσο μεγάλο που σήμερα φαντάζει υπερβολικό για αυτοκίνητα αυτού του επιπέδου. Το σήμα των τεσσάρων κύκλων έγινε ακόμα και τελικό εξάτμισης στο concept car Audi Quattro Spyder το 1991.

Aston Martin

Ο Lionel Martin και ο Robert Bamford ξεκίνησαν την συνεργασία τους σε ένα συνεργείο του Λονδίνου. Οι δουλειές πήγαν καλά και έτσι το 1921 τους ήρθε η ιδέα να κατασκευάσουν το δικό τους σπορ αυτοκίνητο. Ο Martin είχε επιτύχει κάποια καλά αποτελέσματα στον αγώνα Aston Clinton στο Buckinghamshire, από όπου πήρε το πρώτο συνθετικό του ονόματός του το νέο αυτοκίνητο.

Το αρχικό σήμα της Aston Martin  σχεδιάστηκε το 1920 και είχε το σχήμα ενός κύκλου μέσα στον οποίο υπήρχαν τα γράμματα “A” και “M” ενωμένα μεταξύ τους, ώστε να σχηματίζουν ένα μονόγραμμα. Τα γράμματα ήταν σκούρο πράσινο σε μπρούτζινο φόντο. Κάποιοι υποστηρίζουν πως το σήμα το είχε σχεδιάσει η σύζυγος του Lionel Martin, Kate. Αυτό ήταν το πρώτο από μία σειρά σημάτων που αντικατόπτριζαν τα διαφορετικά στάδια στην εξέλιξη της εταιρείας. Το 1930 οπότε και η Aston Martin είχε ήδη κερδίσει φήμη και δόξα σε δρόμους και αγώνες, εμφανίστηκε και το πρώτο «φτερωτό» σήμα. Είχε το σχήμα φτερών πουλιού και το “ASTON MARTIN” ήταν χαραγμένο πάνω τους. Το κεντρικό κεφαλαίο “M” προεξείχε και «μπλεκόταν» μεταξύ των δυο λέξεων, ενώ ταυτόχρονα οι «κορυφές του» ενωνόταν με τις οριζόντιες γραμμές των δυο “T”. Ακολούθησε μια λιγότερο περίπλοκη εκδοχή και το 1932 το σήμα ανασχεδιάστηκε από τον S.C.H. “Sammy” Davis. Ο Davis απέκτησε τη φήμη του ως οδηγός αγώνων για λογαριασμό της Bentley, ενώ αργότερα έγινε συντάκτης του περιοδικού The Autocar. ‘Έχοντας πάθος με την Αιγυπτιολογία καταλαβαίνουμε από πού εμπνεύστηκε το σήμα των ανοιγμένων φτερών ενός πουλιού εν πτήσει κοιτάζοντάς το από κάτω. Το σήμα είχε επάργυρο περίγραμμα και εσωτερικές γραμμές, ενώ το κυρίως χρώμα ήταν μπεζ. Στο  κέντρο του σήματος μέσα σε ένα μαύρο ορθογώνιο παραλληλόγραμμο ήταν γραμμένο με ασημί γράμματα το Aston Martin. Το σήμα συμβόλιζε την ταχύτητα και την υψηλή κλάση.

Το 1947 ο David Brown αγόρασε την εταιρεία και σε μία ένδειξη εγωισμού πρόσθεσε το “David Brown” πάνω από το “Aston Martin” σε ένα ελαφρώς ανανεωμένο σήμα. Το 1971 το ασημί χρώμα αντικαταστάθηκε με το χρυσό, έως το 1972 οπότε και πούλησε την εταιρεία. Το 1984 οι άκρες των φτερών έγιναν πιο στρογγυλές και απλοποιήθηκαν οι εσωτερικές γραμμές που δημιουργούσαν το σχέδιο των φτερών. Το 2004 για την παρουσίαση της DB9, η Imagination εταιρεία δημοσίων σχέσεων και επικοινωνίας με έδρα το Λονδίνο σε συνεργασία με τον πρόεδρο της Aston Martin Dr Ulrich Bez, αποφάσισαν να απλοποιήσουν και να ισιώσουν τις γραμμές των φτερών, να παχύνουν το περίγραμμα και να μεγαλώσουν το μαύρο (ή πράσινο σκούρο) ορθογώνιο με το “ASTON MARTIN”  γραμμένο στο εσωτερικό του. Όλες αυτές οι αλλαγές μαζί με την διαφοροποίηση στον τρόπο που εμφανιζόταν στα αυτοκίνητα, έκαναν το σήμα να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο. Παρά τις διαφοροποιήσεις ο Davis (αν δεν είχε χάσει τη ζωή του σε μία πυρκαγιά το 1981) θα μπορούσε ακόμη και σήμερα να αναγνωρίσει το σήμα που αρχικά σχεδίασε πριν από 80 περίπου χρόνια.

AMC

Το σήμα της AMC πέρασε από αρκετές αλλαγές πριν καταλήξει σε ένα οριστικό σχέδιο. Η American Motors Corporation (AMC) δημιουργήθηκε από δυο παλαιότερες Αμερικάνικες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων, τις Hudson και Nash. Οι δυο τους προσπάθησαν με την ένωση τους να ανταγωνιστούν τις General Motors και  Ford. Το 1957 τα παλαιά ονόματα εγκαταλείφθηκαν και τα οχήματά τους άρχισαν να κυκλοφορούν με την ονομασία Rambler. Επί μία δεκαετία τα Rambler δεν κατάφεραν να προσελκύσουν οδηγούς οι οποίοι προτιμούσαν εταιρείες όπως η Chevrolet, η Plymouth και η Ford. Οι ιθύνοντες της εταιρείας άρχισαν να ξανασκέφτονται το θέμα ονομασία και λογότυπο.

Η AMC (η οποία είχε τη βάση της στο Wisconsin) αποφάσισε να δώσει στα αυτοκίνητά της την εταιρική ονομασία. Το παλαιό λογότυπο της εταιρείας, πλέον δε ήταν αρκετά ευχάριστο στο μάτι για να εμφανιστεί και στα αυτοκίνητα. Ήταν ένα απλό  “A” και “M” μέσα σε ένα τετράγωνο. Ένα νέο λογότυπο δημιουργήθηκε από μια εξειδικευμένη εταιρεία στη Ν. Υόρκη, την Lippincott & Margulies. Το νέο σήμα της AMC ήταν ένα κόκκινο, άσπρο και μπλε ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αριστερά βρισκόταν το κόκκινο χρώμα σε σχήμα τριγώνου ενώ το ίδιο σχήμα είχε και το λευκό στο μέσον του σήματος. Δεξιά ένα μπλε οριζόντιο παραλληλόγραμμο συμπλήρωνε το σήμα το οποίο σχημάτιζε ένα νοητό “A”, ενώ ο χρωματισμός είχε σαφή αναφορά και στη σημαία των Η.Π.Α. Από κάτω με γραμματοσειρά “roman” υπήρχαν οι λέξεις “American Motors”. Οι υπεύθυνοι της εταιρείας επιθυμούσαν τα μοντέλα τους (Gremlin, Hornet, Rebel και Ambassador), να αποκαλούνται από τον κόσμο ως American Motors. Η συντομία AMC αποδείχτηκε πιο αρεστή και το κοινό αποκαλούσε τα οχήματα με τη σύντομη ονομασία τους. Έτσι από το 1976 και με την κυκλοφορία του πολύ ιδιαίτερου μοντέλου Pacer, η επίσημη ονομασία έγινε AMC και συνήθως βρισκόταν γραμμένη δίπλα ή κάτω από το σήμα. Τα σήματα της AMC ήταν συνήθως σε λευκό φόντο, ενώ σε κάποιες εκδόσεις ήταν χρωμιωμένα.

Το 1987 η AMC εξαγοράστηκε από την Chrysler έναντι του ποσού των 600 εκατομμυρίων δολαρίων, ίσως λόγω του τμήματος της Jeep που διέθετε. Ένα από τα πρώτα πράγματα που έκαναν οι νέοι ιδιοκτήτες, ήταν να «εξαφανίσουν» αμέσως το λογότυπο της AMC.

ALVIS

Η λέξη “Alvis” προέρχεται από την ονομασία ενός  εξαρτήματος της κατασκευάστριας εταιρείας “Aluminium Alloy Piston Ltd”. Ο ιδρυτής Geoffrey de Freville χρησιμοποίησε τη λέξη “Alvis” ως σήμα κατατεθέν για ένα πιστόνι, ενώ στη συνέχεια κατασκεύασε έναν ολόκληρο κινητήρα. Θεωρούσε δε πως η λέξη ήταν εύηχη σε οποιαδήποτε γλώσσα. Ένας Ουαλός μηχανικός εν ονόματι T.G. John θεώρησε τον κινητήρα εξαιρετικό και τον τοποθέτησε στο πρώτο όχημα με την επωνυμία “Alvis” το 1920.

Το αρχικό λογότυπο της εταιρείας ήταν ένα ανάποδο τρίγωνο με σκούρο μπλε και πράσινο βερνίκι και με το όνομα “ALVIS” γραμμένο στο εσωτερικό. Το γράμμα “V” ήταν το μεγαλύτερο ενώ τα υπόλοιπα γράμματα μίκραιναν όσο απομακρύνονταν από το κέντρο. Επιπροσθέτως υπήρχαν φτερά σε έκταση αριστερά και δεξιά μαζί . Η εταιρεία “AVRO”  κατηγόρησε την Alvis για αντιγραφή του σήματος της και πέτυχε την αλλαγή του. Τα φτερά αφαιρέθηκαν, το βερνίκι έγινε κόκκινο και πάνω από το “ALVIS” προστέθηκε μια οριζόντια λευκή γραμμή.

Τα αυτοκίνητα της “Alvis” διακρίνονταν για την καινοτομία τους τη δεκαετία του 1920, εισάγοντας την κίνηση στον εμπρόσθιο άξονα. Το 1930 ήταν ισχυρά σπορ αυτοκίνητα τουρισμού (GT) με ιδιαίτερα κομψά αμαξώματα. Μετά τον Β’ Π.Π. εξελίχθηκαν σε πολυτελή αυτοκίνητα, πιο σπορ από αυτά της Daimler και πιο φθηνά από αυτά της Bentley. Καθ’όλη τη διάρκεια το σήμα παρέμενε αναλλοίωτο με μοναδική διαφορά την εξειδικευμένη κατασκευή για να ταιριάζει στο κάλλυμα του ψυγείου του κάθε μοντέλου. Από το 1945 τα αυτοκίνητα μπήκαν σε δεύτερη μοίρα, αφού η μονάδα παραγωγής της Alvis που κατασκεύαζε στρατιωτικά οχήματα αναπτύσσονταν ραγδαία.

Η Rover αγόρασε την εταιρεία το 1965 και το τελευταίο Alvis βγήκε από τη γραμμή παραγωγής δυο χρόνια αργότερα. Παρά το γεγονός πως ήταν πλέον μέλος της British Leyland μια εξαγορά έσωσε την Alvis από τον αφανισμό το 1981. Το ανάποδο κόκκινο τρίγωνο παραμένει το λογότυπο της εταιρείας και μερικά άρματα μάχης το έχουν σε μια «μεγάλη αλουμινένια εκδοχή». Η Alvis εξακολουθεί να είναι μια από τις μεγαλύτερες κατασκευάστριες αρμάτων μάχης της Μ. Βρετανίας.

Τα εναπομείναντα αυτοκίνητα συντηρούνται από μια εταιρεία με την (εύστοχη) επωνυμία “Red Triangle” (κόκκινο τρίγωνο), η οποία απέκτησε όλα τα ανταλλακτικά και τα αρχεία των αυτοκινήτων της Alvis.

ALPINE

Η “Alpine” ιδρύθηκε το 1955 από τον Jean Redele, ο οποίος ήταν έμπορος της Renault στην πόλη Dieppe και ερασιτέχνης οδηγός αγώνων. Το όνομα της εταιρείας προέρχεται από το “Alpine Rally” (Coupe des Alpes) όπου ο Redele κέρδισε το 1953. Το λογότυπο της “Alpine” είναι  ένας κύκλος με διπλό δακτύλιο. Στο εσωτερικό του βρίσκεται ένα “A” του οποίου η οριζόντια γραμμή θυμίζει «ένα γωνιώδες σήμα της ΝΙΚΕ» που σκοπό είχε να συμβολίζει την ταχύτητα. Συνήθως στο κάτω μέρος του “A” υπήρχαν 3 οριζόντιες γραμμές ενώ στο κατώτερο μέρος του εσωτερικού του κύκλου υπήρχε ένα μικρό μπλε κομμάτι. Δεξιά και αριστερά στο ενδιάμεσο των δυο δακτυλίων εμφανίζονταν τρεις ρίγες μπλε, λευκού και κόκκινου χρώματος που συμβόλιζαν τη χώρα παραγωγής (Γαλλία). Κατά καιρούς υπήρξαν μικρές παραλλαγές στο σήμα, ανάλογα με την περίοδο και με το σημείο του αυτοκινήτου που εμφανιζόταν. Για παράδειγμα στο Α310 το σήμα βρισκόταν στο φτερό πάνω από τους πίσω τροχούς, ενώ σε κάποια άλλα εμφανίζεται η λέξη “ALPINE” στο κάτω μέρος του κύκλου μεταξύ των δυο δακτυλίων.

Το σήμα πρωτοεμφανίστηκε στο Α106 το οποίο διέθετε ελαφρύ σπορ πλαστικό αμάξωμα, τον κινητήρα πίσω και βασιζόταν πάνω στο σασί του Renault 4CV. Το αυτοκίνητο απέκτησε και αρκετούς «απογόνους» όπως τα Α108, Α110 Berlinette, A310, GTA και A610. Η Alpine αγωνίστηκε για πρώτη φορά στο Le Mans το 1963 και το χρώμα τους ήταν γαλάζιο που είναι και το εθνικό αγωνιστικό χρώμα της Γαλλίας. Δεν κατάφεραν να κερδίσουν ποτέ την πρώτη θέση στη γενική κατάταξη, αλλά πέτυχαν αρκετές νίκες στις κλάσεις όπου αγωνίστηκαν.

Το 1970 η Renault απορρόφησε πλήρως την Alpine κυρίως λόγω της πετρελαϊκής κρίσης. Το 1991 έγινε μία προσπάθεια να λανσάρουν στην Αμερικανική αγορά το GTA, ενώ ένα νέο σήμα σχεδιάστηκε για αυτό το σκοπό. Ο κύκλος αντικαταστάθηκε από ένα ασημί οβάλ σχέδιο με τρείς περιμετρικές ρίγες στο γνωστό «Γαλλικό» χρωματικό συνδυασμό και εσωτερικά εμφανιζόταν η λέξη “ALPINE”, ενώ από πάνω υπήρχε ένα μεγάλο “A” στο οποίο προσπάθησαν να δώσουν και τρίτη διάσταση. Δυστυχώς το αυτοκίνητο δεν έκανε ποτέ το ντεμπούτο του στην Αμερική και το 1995 κατασκευάστηκε το τελευταίο Alpine. Παρ’όλα αυτά η Alpine παραμένει η πλέον επιτυχημένη Γαλλική εταιρεία παραγωγής σπορ αυτοκινήτων.

ALLARD

Ο Sydney Allard ξεκίνησε να κατασκευάζει τα αυτοκίνητα του στο σπίτι του τη δεκαετία του 1930. Χρησιμοποιώντας κινητήρες V8 Ford και ελαφριά αμαξώματα, κατάφερε να επιτύχει σημαντικές διακρίσεις σε αγώνες. Οι φίλοι του ζητούσαν να κατασκευάσει παρόμοια αυτοκίνητα και για εκείνους, έτσι το 1946 ο Allard κατασκεύασε το J1 ένα όχημα με ιδιαίτερο σχεδιασμό. Τα οχήματα που κατασκεύαζε ήταν εξαιρετικά δυνατά, με έμφαση στους αγώνες ταχύτητας, ενώ μοντέλα όπως τα J2 και J2X είχαν πολύ καλά αποτελέσματα και στο Le Mans.  Άλλωστε ο Sydney Allard είναι ο μοναδικός οδηγός αγώνων εως σήμερα, ο οποίος έχει κερδίσει διεθνή αγώνα με αυτοκίνητο που να είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από τον ίδιο. Το 1952 κέρδισε στο Monte Carlo Rally με ένα Allard P1. Δυστυχώς το γεγονός δεν πήρε τις διαστάσεις που του άξιζε, επειδή την ίδια εποχή στην Αγγλία είχε φύγει από τη ζωή ο Βασιλιάς Γεώργιος VI.  Συνολικά ο Allard κατασκεύασε κάτι λιγότερο από δυο χιλιάδες οχήματα σε μία περίοδο δεκατεσσάρων χρόνων έως το 1960. Για την εποχή αυτό ήταν ένα μεγάλο κατόρθωμα. Τα αυτοκίνητα τα κατασκεύαζε σε διάφορα συνεργεία στο νότιο Λονδίνο, χρησιμοποιώντας υλικά που περισυνέλεγε από μάντρες με απομεινάρια του Β’ Π.Π., ενώ τους κινητήρες τους προμηθευόταν μυστηριωδώς σε μια εποχή που οι εισαγωγές ήταν ελάχιστες.

Η ασταμάτητη ανάπτυξη της Jaguar και η έλλειψη σχεδιαστικής εξέλιξης οδήγησαν στο τέλος της παραγωγής. Το σήμα της “Allard” ήταν τόσο απλό όσο και τα αυτοκίνητά της. Η λέξη “Allard” ήταν γραμμένη με λευκά κεφαλαία τρισδιάστατα γράμματα και μαύρο περίγραμμα. Ήταν τοποθετημένη σε κόκκινο ορθογώνιο παραλληλόγραμμο φόντο με καμπύλες. Τα μοντέλα M2X και P2 διέθεταν γρίλιες στο στη μάσκα του αυτοκινήτου στο σχήμα ενός τεράστιου κεφαλαίου “A”.

Το 1991 έγινε μια προσπάθεια αναβίωσης της μάρκας με το λογότυπο ανανεωμένο. Η οριζόντια γραμμή του «Α» έφτανε κάνοντας μια μεγάλη καμπύλη έως την κορυφή της κάθετης γραμμής του “d”. Δυστυχώς τόσο το όχημα που κατασκευάστηκε, όσο και το λογότυπο εξαφανίστηκαν πολύ γρήγορα.

Η Εθνική Ασφαλιστική εξαπάτησε ασφαλισμένο της.

Μας έκανε ιδιαίτερη εντύπωση το post που διαβάσαμε σε γνωστά blogs.
Σημεία των καιρών ή τακτική μιας μικρής(;)  μερίδας απατεώνων;
Τα συμπεράσματα δικά σας.
Εμείς ευχόμαστε στον ασφαλισμένο, καλό κουράγιο και καλά ξεμπερδέματα.

http://www.inews.gr/60/i-ethniki-asfalistiki-koroidepse-pelati-tis-se-nosokomeio.htm

Η δυστυχία του να είσαι Νεοέλληνας

Πραγματικά ο (Νέο)Έλληνας ζει τα τελευταία χρόνια μια εικονική πραγματικότητα. Είναι ο πιο εύπιστος κακομοίρης στον κόσμο. Ότι δει στο «ιερό κουτί» είναι πραγματικότητα. Δεν έχει σημασία τι βιώνει, αλλά τι βλέπει (ή τι του δείχνουν καλύτερα). Σπεύδει να αποκτήσει οποιοδήποτε προϊόν προβληθεί – διαφημισθεί στο «ιερό κουτί» και να ακολουθήσει κατά γράμμα το “lifestyle των celebrities”. 

«Χαζεύω στην τηλεόραση»

Ποτέ άλλοτε μια μεταφορική πρόταση δεν κατάφερε να γίνει μια δυστυχής πραγματικότητα.

Το «χαζεύω» είναι πλέον κυριολεκτικό.

Χαζός (ή αποχαυνωμένος καλύτερα)  ο (Νέο) Έλληνας πολίτης - καταναλωτής προσπαθεί να αποκτήσει  προϊόντα που κάποιοι άλλοι τον έπεισαν πως τα έχει ανάγκη.

Η «από μακριά κι αγαπημένοι» σχέση του με την παιδεία, τη μόρφωση και την καλλιέργεια τον έχει κάνει έρμαιο των αετονύχηδων.

Κοιτάζεται στον καθρέφτη του και βλέπει έναν έξυπνο - όμορφο – έξυπνο – επιτυχημένο – έξυπνο -  high – έξυπνο -  in – έξυπνο - χαλαρό και light υπεργαματομάγκα Αϊνστάιν, με τα χαρακτηριστικά του Brad Pitt.

Δεν περιμένει ΠΟΤΕ στην ουρά (όπου κι αν βρίσκεται), είναι αγενής, δεν μπορεί να μιλήσει τα Ελληνικά χωρίς να «σκοτώσει» τη γλώσσα, έχει τουλάχιστον δυο κινητά και το ένα είναι “I Clone”, χρωστάει μια περιουσία και συμπεριφέρεται σαν να του χρωστάει όλος ο κόσμος.

Κλέβει την εφορία, αλλά διαμαρτύρεται για την κατάσταση των νοσοκομείων, των δρόμων, των δημόσιων υπηρεσιών (φυσικά είναι δημόσιος υπάλληλος ή συνταξιούχος ετών…45 και μάλιστα φίλησε κατουρημένες ποδιές για να «χωθεί»).

Η απόκτηση ενός αυτοκινήτου “Ferrarocshe Cleften” είναι όνειρο ζωής, μαζί με τσάντα “Luis Vliton”, ρολόι “Vlacheron Psonanten” και γυαλί “Vulgari”. Το βράδυ θα πάει «Α΄ Τράπεζα Πίστεως» (πρώτο τραπέζι πίστα) για να ακούσει τις «αηδιούς»  Άννα Χίσση και Καίτη Άγαρμπη. Αφού ξοδέψει το εξαμηνιαίο εισόδημα ενός μικρομεσαίου πετώντας νεκρολούλουδα, θα «συνοδεύσει νεαρά καλλονή εξ’ανατολών» σε ξενοδοχείο τριών Χ (εξ) και δύο * (αστέρων). Μετά θα πέσει ξερός από το πολύ τσιγάρο, ποτό, φαί και μπλε χάπι. Τότε θα οδηγηθεί εσπευσμένα σε νοσοκομείο όπου θα χειρουργηθεί, θα σωθεί στο «παρά πέντε», αλλά θα διαμαρτυρηθεί εντόνως επειδή το χειρουργείο (που του έσωσε τη ζωή) του κόστισε όσο τα… νεκρολούλουδα (του σκυλάδικου) και επειδή οι συνθήκες στο νοσοκομείο είναι άθλιες.

«Μα που πάνε τόσα λεφτά που ΔΙΝΩ στην εφορία;» διερωτάται.

Το πόσα ΔΕΝ δίνει, ΔΕΝ το σκέφτεται. ΟΥΤΕ το ΠΟΥ τα δίνει (νεκρολούλουδα κλπ).

Έχει άποψη για όλα, όπως και τα είδωλά του στα (κατευθυνόμενα) δελτία ειδήσεων. Γνωρίζει για τα υποβρύχια που γέρνουν και για τα spreads. Ξέρει τα πάντα για τις νόσους των πτηνών, των χοίρων και των χήρων. Είναι ειδικός στα οικονομικά, στην πολιτική, στην ιατρική, στην μηχανολογία, στον αθλητισμό, στην πυρηνική φυσική, στα μαθηματικά, στη χημεία, στη φυσική, στην κβαντομηχανική, στην αστρολογία, στο ξεμάτιασμα, στα ταρώ και λέει και τον καφέ (φυσικά τώρα πίνει εσπρέσο και έχει… αναδουλειές). Είναι «φαν» της κάθε «Χριστιάννας» των πρωινομεσημεριανών εκπομπών. Είναι «φαν» ενός (πρώην) πρωθυπουργού και προέδρου της Ελληνικής αχρηστοκρατίας (συγγνώμη Δημοκρατίας ήθελα να γράψω), ο οποίος αφού κατεδάφισε όλη την Αθήνα και την τσιμεντοποίησε, απεφάσισε πως γίναμε ένα απέραντο φρενοκομείο και… «καλά έκανε ο Εθνάρχης». Είναι «φαν» ενός (πρώην) πρωθυπουργού που έκανε την «αλλαγή», τα «έδωσε όλα» (σε ποιους;;;)και κατόπιν αφού (αποδεδειγμένα πλέον) συνέβαλλε καθοριστικά στην διάλυση της χώρας, τη διέσυρε με τον περίφημο γεροντοέρωτά του και… «καλά έκανε ο γ@μήκουλ@ς».  Είναι «φαν» μιας ξανθιάς πορνοστάρ (που του την πασάρουν για να μην ασχολείται με τα πραγματικά και τεράστια προβλήματά του) και… «καλά έκανε το κορίτσι».

Εδώ ταιριάζει η φράση «εδώ ο κόσμος καίγεται και η… Ιουλία χτενίζεται».

Τι σχέση έχει αυτός ο λεβενταράς ελληνάρας με τους ξενέρωτους ευρωπαίους;

Οι κουτόφραγκοι πετάνε τα σκουπίδια τους μέσα σε κάδους, ανακυκλώνουν, διαβάζουν βιβλία και περιμένουν τη σειρά τους να εξυπηρετηθούν.  Πηγαίνουν ΚΑΘΕ πρωί στα εργοστάσια ή στα εργαστήρια τους και παράγουν ή δημιουργούν. ΔΕΝ ξενυχτάνε κάθε βράδυ, ΔΕΝ είναι υπέρβαροι, ΔΕΝ καπνίζουν σαν φουγάρα,  ΔΕΝ κλέβουν την εφορία, ΔΕΝ τζογάρουν, ΔΕΝ σκοτώνονται στους δρόμους σαν να έχουν πόλεμο. Πόσο μ@λ@κες είναι;

«Και μετά τολμούν και σατιρίζουν την Αφροδίτη της Μήλου».

(Για λίγο διερωτάται πως και δεν την έχει «πετύχει» αυτή την Αφροδίτη σε «κανένα μαγαζί» και από πού την ξέρουν αυτοί οι Γερμαναράδες, ενώ αμέσως συνεχίζει ακάθεκτος τον διαλογισμό του).

«Οι ΒΑΡΒΑΡΟΙ!!! Όταν αυτοί ήταν στα δέντρα, εμείς είχαμε χοληστερίνη».

Μόνο που  «οι βάρβαροι» κατέβηκαν από τα δέντρα, ενώ εμείς έχουμε ακόμη… χοληστερίνη.

Αθάνατε Νεοέλληνα…