BRISTOL

Το 1945 η Bristol Aeroplane Company δημιούργησε μια μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων. Λίγο νωρίτερα είχε αποκτήσει τα δικαιώματα κατασκευής ενός δίλιτρου κινητήρα προερχόμενου από την BMW, ως μέρος των αποζημιώσεων του Β’ Π.Π. Το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ονομάστηκε Bristol 400. Από τότε η Bristol κατασκεύαζε ποιοτικά χειροποίητα οχήματα τετραθέσια μεγάλου τουρισμού, καθώς και μερικά σπορ διθέσια όπως τα πρόσφατα Blenheim 3 και Fighter.

Το 1960 η μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων πουλήθηκε στους Sir George White και Tony Crook (πρώην έμπορος της Bristol στο Λονδίνο και νυν κάτοχος του πλειοψηφικού πακέτου της εταιρείας). Η Bristol εδώ και καιρό δεν διαφημίζει τα αυτοκίνητά της και στηρίζεται σε μία μερίδα πιστών αγοραστών που αρνούνται να οδηγήσουν οτιδήποτε άλλο. Η εταιρεία αρνείται πεισματικά να αποκαλύψει τον αριθμό των οχημάτων που κατασκευάζει ετησίως (αν και υπολογίζονται σε μερικές δεκάδες) ενώ οι φήμες λένε πως έχει αρνηθεί αρκετές προτάσεις εξαγοράς. Τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να κατασκευάζονται στο Filton του Bristol.

Το σήμα της Bristol δεν είναι κάτι άλλο εκτός από το οικόσημο της πόλης. Αυτό παρουσιάζεται μέσα σε μια ασπίδα όπου εικονίζεται ένα κάστρο πάνω σε κίτρινα βράχια που καταλήγουν σε ένα γκρεμό και στο βάθος ένα κίτρινο ιστιοφόρο που πλέει σε μια σκούρα μπλε θάλασσα με φόντο έναν κόκκινο ουρανό. Το σήμα συνήθως είναι στρογγυλό και περιμετρικά υπάρχει η ονομασία BRISTOL, ενώ υπάρχει και σε ορθογώνια αλλά και πεντάγωνη έκδοση. Το σήμα έχει υποστεί ελάχιστες αλλαγές. Μεγαλύτερη ήταν αυτή του 1961, οπότε η Bristol σταμάτησε να παράγει δικούς της κινητήρες και ξεκίνησε να χρησιμοποιεί τους V8 της Chrysler, κάνοντας την αρχή με το 407. Τότε το “2-LITRE” που ήταν γραμμένο στο κάτω μέρος του σήματος, διεγράφη. Έκτοτε το σήμα είναι ίδιο με το αρχικό που σχεδιάστηκε περίπου πριν 65 χρόνια.

Ελλάδα, τίτλοι τέλους / του Γιώργου Πήττα

(Aπό την ιστοσελίδα www.ppol.gr)

Το «εργαστήρι δημοσιογραφίας» ήταν στη γωνία Ακαδημίας και Σίνα. Μέσα δεκαετίας '80 και τότε, για μία περίοδο είχα διδάξει εκεί ραδιόφωνο και τεχνικές επικοινωνίας.

Εκείνο το απόγευμα, μεταξύ δύο τάξεων, βρήκα ευκαιρία για ένα τσιγάρο και βγήκα στη βεράντα -σκονισμένη και γεμάτη κουτσουλιές από τα αντιπαθητικά περιστέρια. Χάζευα κάτω την Ακαδημίας, αυτοκινητάκια να πηγαίνουν και να έρχονται, κόσμο να περπατάει βιαστικά και το καυσαέριο να πήζει στην ατμόσφαιρα και να θυμίζει δακρυγόνο. Το μόνιμο δακρυγόνο της υποταγής μας στην «χημεία της εποχής».

Ο Κοσκωτάς, ο άνθρωπος από το πουθενά, έχει ήδη αγοράσει την «τράπεζα Κρήτης», ανοίγει την εκδοτική εταιρία «γραμμή», έχει γίνει «ίνδαλμα» για πολλούς, ενώ ακόμα δεν έχει δολοφονηθεί ο Μιχάλης Καλτεζάς, ενώ έχει προηγηθεί η αλησμόνητη κατάληψη του χημείου από τους «τρελούς κι ευτυχισμένους», σηματοδοτώντας το «τέλος της αθωότητας».

Σε μερικούς από μας, είχε ήδη αρχίσει να μυρίζει έντονη «παρακμίλα». Το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα, ιστορική αναγκαιότητα κατά πολλές αναγνώσεις, είχε ήδη χειρουργήσει δραστικά τον κοινωνικό ιστό και κυρίως είχε δώσει την ευκαιρία σε πολλούς να αποκτήσουν τεράστια δύναμη, χωρίς να έχουν ούτε την παιδεία ούτε τη διάθεση να την χειραγωγήσουν προς όφελος της κοινωνίας.

«Έχεις ένα τσιγάρο;» Ήταν η γνώριμη και μάλλον σιγανή φωνή του Αντρέα Λεντάκη. Δέχτηκε το άφιλτρο που του πρόσφερα και ρώτησε «τι σκέφτεσαι έτσι βαρύς;». «Νομίζω πιάνουμε πάτο όπου να 'ναι» του απάντησα για να ακούσω ένα κατηγορηματικό «Γιώργο, ακόμα δεν έχεις δει απολύτως τίποτα! Ακόμα έχει πολύ δρόμο». Τον κοίταξα, δεν θυμάμαι με τι ύφος, και εκείνος συνέχισε «αν υπήρχε κράτος, θα κατέρρεε γρήγορα. Αλλά στην Ελλάδα δεν δημιουργήθηκε ποτέ, ο μόνος "θεσμός" είναι ένα άτυπο παρακράτος που κυβερνά. Σαν το μαύρο χρήμα, βρίσκει πάντα τρόπο να επιβιώνει λαθραία».

1985 είπα και στην αρχή. Είναι η εποχή που η πλήρης ανυπαρξία βάσεων στην κοινωνία, απελευθερώνει δυναμικά προς την επιφάνεια τις χυδαιότερες τάσεις που θα μπορούσαμε να φανταστούμε. Είναι η εποχή στην οποία ο έντυπος εμετός της «αυριανής» επιβραβεύεται πανηγυρικά από τον «λαό» με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία καθημερινής εφημερίδας σε πανελλήνια κλίμακα: 243,534 φύλλα την ημέρα...!

Η «εφημερίδα» που εξύβρισε με τον πιο επαίσχυντο τρόπο τον Μάνο Χατζιδάκι, που είχε την ελεεινολογία ως επιλεγμένο επικοινωνιακό ύφος. Και ένα από τα τεράστια εγκλήματα του ΠΑΣΟΚ, η αναγνώριση της και μάλιστα δια στόματος Ανδρέα Παπανδρέου ως της εφημερίδας που... στηρίζει το κίνημα.

Η Ελλάδα είχε πάρει τη μορφή ενός γιγάντιου καζανιού, στο οποίο μέσα πετάγονταν και ανακατεύονταν τα πλέον ετερόκλητα υλικά για να μαγειρευτεί το απίθανο υλικό του μέλλοντος της. Η «αυριανή» και ο «αυριανισμός» ήταν μόνο ένα από τα πολλά συστατικά. Ο Κοσκωτάς, οι χρηματισμοί, οι εξαγορές συνειδήσεων ένα άλλο. Η Ελλάδα του τσιφτετελιού, του ουίσκι, των χιλιάδων νυχτερινών κέντρων με τις πίστες και τα «μωρά» τους που χόρευαν στις μπάρες ανέμελα, ο υπουργός Γιαννόπουλος που βάφτιζε τα κέντρα «πολιτιστικά ιδρύματα», το περιοδικό «κλικ» και το «λάιφ στάιλ», η καθιέρωση της «μαγκιάς» και των «κολλητών» ξύπνιων, οι χιλιάδες επί χιλιάδων διορισμοί στο δημόσιο με κομματικά κριτήρια, η επέλαση των κάφρων σε όλα τα επίπεδα της δημόσιας ζωής, η πλήρης ανυπαρξία θεσμών και αξιοκρατίας, η δικτατορία του χαβαλέ και ο καθεστωτικός σχεδόν σαρκασμός προς τους ανθρώπους του πνεύματος, κατέστρεψαν κάθε είδους αντιστάσεις.

Το νεοελληνικό όνειρο πια είναι «αρμάνι», «γκούτσι», Φιλιππινέζα, πούρο, χρηματιστήριο, «πούλα-αγόρασε», BMW, και ταυτόχρονα σπρωξίδι, υστερία, συνωστισμός, καβαλημένοι δικτατορίσκοι πίσω από τα γραφεία της εφορίας και της κάθε κρατικής υπηρεσίας. Ένας εκρηκτικός συνδυασμός με μία και μοναδική ταυτότητα: απόλυτη, συμπαγής, αδιαπέραστη αναξιοπρέπεια.

Κάπου εκεί, μέσα σε αυτόν τον αχταρμά της χυδαιότητας που από το περιθώριο και την ανυπαρξία γίνεται κυρίαρχη τάξη, συνεχίζουν να υπάρχουν ομάδες, παρέες, πυρήνες νέων ανθρώπων που αρνούνται να μπουν στα κοστούμια που τους προτείνει το περιβάλλον.

Και όταν θα δολοφονηθεί ο Μιχάλης Καλτεζάς, το σχέδιο θα μπει σε πλήρη εφαρμογή. Και το σχέδιο είναι οι αμέτρητοι τόνοι πρέζας που ρίχτηκαν στα Εξάρχεια ώστε αυτά από φούρνο ιδεών να μεταβληθούν σταδιακά σε κρεματόριο συνειδήσεων.

Έγιναν όλα αυτά τα χρόνια, πάρα πολλά και έγιναν ταυτόχρονα. Περισσότερα από όσα προλαβαίνει να αφομοιώσει η συνείδηση και να βγάλει δέκα συμπεράσματα της προκοπής. Από τη μια οι «φυλές της Μυκόνου» και τα νεοεμφανιζόμενα τζάκια. Διάφοροι απίθανοι άνθρωποι που έπεφταν με το αλεξίπτωτο και διαχειριζόντουσαν απίστευτα χρήματα που κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει πως τα είχαν βρει.

Από την άλλη καμία αντίσταση. Κάποιοι αντιδρούσαν βέβαια. Κάποιοι κάθε τόσο έγραφαν. Βιβλία, άρθρα, ομιλίες, διακηρύξεις, μανιφέστα, όλα, έπεφταν στο κενό. Η κοινωνία διάβαζε «αυριανή» και χαμογελούσε όταν η βρωμερή φυλλάδα καλούσε το αναγνωστικό της κοινό να…καταγγείλει οτιδήποτε γνωρίζει για την προσωπική ζωή του «κύναιδου Χατζιδάκι».

Και για να κάνω ένα άλμα στο χρόνο, αλλιώς θα πρέπει να γράφω αμέτρητες σελίδες, φτάσαμε στην Ελλάδα των απέραντων ηδονών. Όταν ξαφνικά χιλιάδες επί χιλιάδων νεοέλληνες έγιναν... παίκτες του χρηματιστήριου. Όταν ξαφνικά, τα νησιά των διακοπών μας, γέμισαν με τρελαμένους τύπους που φορώντας το μαγιό και την πλαστική σαγιονάρα περιφέρονταν επιδεικτικά με τα κινητά κολλημένα στα αυτιά φωνάζοντας τις λέξεις-κλειδιά της ευτυχίας: πούλα! Αγόρασε!

Και όλα αυτά τα χρόνια, τα θυμάμαι με αμέτρητο κόσμο σε όλες τις ώρες του εικοσιτετράωρου να γεμίζει ασφυκτικά τις πλατείες και να πίνει τις φραπεδιές ή να πλημμυρίζει τα διάφορα ψευτονεοϋορκέζικα στέκια στο Χαλάνδρι και αλλού και να μασουλάει αβέρτα σολομούς και καρπάτσιο -έτσι ακριβώς όπως κάνανε και στα χωριά τους…

Η Ελλάδα, μπήκε σε ένα τεράστιο μπαλόνι και ανέβηκε στα ουράνια. Έζησε για πολλά χρόνια ένα τεράστιο ψέμα καταληστεύοντας το μέλλον των παιδιών της. Έφτασε στο αποκορύφωμα το 2004, με τους ολυμπιακούς αγώνες και το γιούρο αλλά εκεί είναι που άρχισε να δείχνει την σάπια οδοντοστοιχία με την οποία καταβρόχθιζε τόσον καιρό.

Οι υποδομές των αγώνων, που θα αποδίδονταν στην κοινωνία καταστράφηκαν ή καταστρέφονται, το γιούρο -καθώς το βλέπω από απόσταση- κατακτήθηκε κυρίως με κουτοπονηριά παρά με αξιοσύνη, και από το 2004 και μετά η πιο ανίκανη κυβέρνηση όλων των εποχών απλά χόρεψε πρώτο τραπέζι πίστα στην Τσιφτετελλάδα που κληρονόμησε.

Δεν ξέρω ποιο είναι το μέλλον μας. Οι εποχές που έρχονται είναι εξαιρετικά άγριες. Δεν είναι λίγοι αυτοί που βλέπουν ένα μακρύ χειμώνα για την ανθρωπότητα, τον χειμώνα της κρίσης του καπιταλισμού η οποία περιλαμβάνει πολλά φαινόμενα για τα οποία δεν είμαστε έτοιμοι.

Όπως οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, που σημαίνουν εκατομμύρια επί εκατομμυρίων οικοπρόσφυγες, νέες εστίες πολέμου και μετανάστες. Αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα όμως, δεν είναι απλά το προϊόν της παγκόσμιας κρίσης του καπιταλισμού. Αυτή, ίσως και να είναι ευλογία κατά κάποιο τρόπο, γιατί στάθηκε η αφορμή για να φανούν με τραγικό τρόπο οι αναπηρίες του τόπου μας.

Όταν όμως συλλαμβάνεται ένας Μάριος Ζ. ως...τρομοκράτης και ένα μπουκάλι σαμπουάν υποδεικνύεται ως βόμβα μολότοφ ενώ την ίδια ώρα κυκλοφορεί ελεύθερος ο Μάκης Ψωμιάδης, τότε, ο μόνος δρόμος που ανοίγει (ξανά) είναι αυτός του χάους.

Αν συνεχίσουν τα πράγματα έτσι, ο Δεκέμβρης του 2008 θα μοιάζει με παιδική χαρά.

Ο Γιώργος Πήττας είναι ποιητής

BORGWARD

Ο Carl Borgward ήταν ένας από τους τελευταίους (και ελάχιστους) τολμηρούς που είχαν το θάρρος να τα «βάλουν με τα θηρία» και να προσπαθήσει να τα κερδίσει.

Τη δεκαετία του 1920 άρχισε να αγοράζει χρεοκοπημένες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων και φορτηγών στην περιοχή τα Βρέμης στη Γερμανία. Απέκτησε εταιρείες όπως η Hansa και η Goliath, αλλά κανένα αυτοκίνητο δεν έφερε το όνομα Borgward μέχρι που ο ίδιος πήρε την απόφαση να μετονομάσει το Hansa 2000 σε … Borgward.

Παρά τα μεγαλεπήβολα σχέδια, την αστείρευτη ενέργεια και φυσικά τον υπέρμετρο εγωισμό του, ο Borgward συνήθιζε να λοιδορεί, τα κατά την άποψή του, εξαιρετικά πολύπλοκα σήματα των ανταγωνιστών του. Έτσι επέλεξε ένα απλό σήμα σε σχήμα διαμαντιού όπου το “BORGWARD” ήταν γραμμένο με κεφαλαία γράμματα στο κέντρο. Πάνω και κάτω από το “BORGWARD” ήταν σχηματισμένα τέσσερα ορθογώνια τρίγωνα, δύο κόκκινα και δυο λευκά τοποθετημένα διαγωνίως.

Το κόκκινο χρώμα συμβόλιζε τη Hansa, την εταιρεία που είχε απορροφήσει τη δεκαετία του 1930. Επίσης το κόκκινο, το λευκό και το ασημί ήταν τα χρώματα που ταίριαζαν με το οικόσημο της πόλης της Βρέμης. Το σήμα εμφανίστηκε με διάφορες μικρές παραλλαγές σε αρκετά μεταπολεμικά μοντέλα της εταιρείας, όπως το Isabella του 1954 και το κύκνειο άσμα της εταιρείας το Borgward Six του 1960.

Παρά το γεγονός πως κάποια από τα μοντέλα της εταιρείας είχαν πολύ καλές πωλήσεις, τα μεγάλα εργοστάσια της μεταπολεμικής Ευρώπης και κυρίως οι Γερμανοί δεν επέτρεψαν στην εταιρεία να επιβιώσει. Η Borgward έπαψε να λειτουργεί το 1961 ενώ λίγο αργότερα ο ιδρυτής και ιδιοκτήτης Carl Borgward πέθανε φτωχός και ταλαιπωρημένος. Τουλάχιστον κανείς δεν μπορεί να πει πως δεν προσπάθησε να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα.

BMW

Η Bayerische Motoren Werke (Βαυαρικό εργοστάσιο κινητήρων) ξεκίνησε το 1916 κατασκευάζοντας κινητήρες αεροπλάνων. Το 1917 η BMW παρουσίασε το σήμα της, ένα κύκλο διαιρεμένο στα τέσσερα με εναλλαγή λευκού και γαλάζιου τεταρτημόριου, ενώ το “BMW” ήταν γραμμένο πάνω από τον κύκλο. Συμπτωματικά το σχέδιο θύμιζε αυτό που έλεγαν οι πρώτοι πιλότοι ότι βλέπουν μπροστά τους όταν περιστρέφονται με υψηλούς ρυθμούς οι προπέλες των κινητήρων τους. Στην πραγματικότητα τα χρώματα προέρχονται από τη Βαυαρική σημαία. Θα χρειαστούν όμως 13 ακόμη χρόνια για να τοποθετηθεί το σήμα στο πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας.

Μετά τον Α’ Π.Π. απαγορευόταν στη BMW να παράγει κινητήρες αεροπλάνων, οπότε ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες. Το 1923 κατασκεύασε την πρώτη μοτοσυκλέτα και το 1928 ακoλουθώντας αναπτυξιακή πορεία εξαγόρασε την Dixi Werke. Λόγω του κραχ του 1929 η BMW έπαψε να παράγει τα μεγάλα αυτοκίνητα της Dixi και έριξε το βάρος της στο DA1, ένα μοντέλο που παρήγαγε κατόπιν αδείας από τη Βρετανική Austin. Το αυτοκίνητο δεν ήταν άλλο από τη «Γερμανική έκδοση» του Austin Seven. Επίσης παρήγαγε και μια σπορ έκδοση του DA1, που επέλεξε να του δώσει το όνομα ενός τοπικού κάστρου. Το αυτοκίνητο «άκουγε» στην ονομασία BMW Wartburg. Το Wartburg έφερε το πρώτο στρογγυλό σήμα της BMW στην αυτοκινητιστική του μορφή. Στο σήμα είχε προστεθεί  ένας μαύρος περιμετρικός δακτύλιος με κίτρινες γραμμές εσωτερικά και εξωτερικά του δακτυλίου. Επάνω του ήταν γραμμένη η λέξη “BMW” με κίτρινα κεφαλαία γράμματα.

Η δεκαετία του 1930 βρήκε τη BMW να αναπτύσσεται ραγδαία. Τα μοντέλα βασισμένα στα Austin σταμάτησαν να παράγονται και έδωσαν τη θέση τους σε μοντέλα υψηλών επιδόσεων με εξακύλινδρους κινητήρες. Οι BMW 327 και 328 βρέθηκαν το 1937 με ανανεωμένο σήμα, έχοντας αντικαταστήσει το έντονο κίτρινο με ένα πιο απαλό και κομψό λευκό.

Μετά τον Β’ Π.Π. και συγκεκριμένα τη δεκαετία του 1950 η BMW περνούσε δύσκολες στιγμές και σώθηκε από τον Herbert Quandt ο οποίος το 1962 κυκλοφόρησε την BMW  1500. Αυτή θεωρείται η γέννηση της BMW όπως τη γνωρίζουμε σήμερα, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα υψηλών προδιαγραφών. Τότε υπήρξε και ένα ελαφρώς ανανεωμένο σήμα με μικρή διαφοροποίηση στα γράμματα, ενώ το 1999 ανανεώθηκε ξανά με σκοπό να δοθεί στο σήμα μια λίγο πιο «τρισδιάστατη» εμφάνιση.

Με την είσοδό της BMW στους αγώνες το 1973, προστέθηκε στο σήμα της και ένα που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στους αγώνες και σε σπορ μοντέλα της εταιρείας. Ήταν ένα πλαγιαστό παραλληλόγραμμο χωρισμένο σε τρείς κάθετες λωρίδες γαλάζιου, μωβ και κόκκινου χρώματος. Το αγωνιστικό σήμα έγινε γρήγορα ευρέως αναγνωρίσιμο κυρίως λόγω των σημαντικών επιτυχιών των 3.0 CSL και 635 CSI στους αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού.

Αξίζει να αναφερθεί πως εκτός από την BMW υπάρχει και η… EMW (Eisenacher Motorenwerk). Επρόκειτο για την κύρια γραμμή παραγωγής της BMW τη δεκαετία του 1930, η οποία όμως βρέθηκε μετά το τέλος του Β’ Π.Π. στην κατοχή των Ανατολικών δυνάμεων πίσω από το σιδηρούν παραπέτασμα. Παρά το διαχωρισμό των εργοστασίων η EMW συνέχισε για ένα χρόνο να κατασκευάζει αυτοκίνητα με το σήμα της BMW. Μετά από πολλές πιέσεις το ανατολικό εργοστάσιο μετονόμασε τα οχήματά του σε EMW και ταυτόχρονα άλλαξε και το σήμα του. Όπου υπήρχε γαλάζιο χρώμα, απλά το έκανε κόκκινο!

BERTONE

Ο Giovanni Bertone ίδρυσε το 1912 την περίφημη “carrozzeria Bertone” στο Τορίνο. Αν και σήμερα είναι ένα από τα παλαιότερα και πιο σημαντικά ονόματα στο χώρο του σχεδιασμού και της παραγωγής αμαξωμάτων, με σημαντικές δουλείες για εταιρείες όπως η Lamborghini και η Fiat, τότε ήταν απλά άλλη μία εταιρεία από τις  πολλές που άνοιγαν για να εξυπηρετούν τη Fiat και τη Lancia. Η υψηλή ποιότητα στην εργασία του και τα καλοφτιαγμένα σχέδια του έκαναν την εταιρεία να ξεχωρίσει, ενώ σε αυτό συνέβαλλε και ο ιδιαίτερα μορφωμένος γιός του Giovanni Bertone, Nuccio.

Ο Nuccio θεωρείται από πολλούς υπεύθυνος για το σχεδιασμό του “b” που χρησιμοποίησε ως λογότυπο και σήμα κατατεθέν η εταιρεία από το 1934, οπότε και οι 150 εργαζόμενοι μεταφέρθηκαν σε νέες μεγαλύτερες εγκαταστάσεις. Το πρώτο σήμα ήταν ένα ιδιαίτερο σχέδιο με δυο «φτερά» που στο εσωτερικό του είχε το σχήμα των κυψελών από φωλιές μελισσών, ενώ στο κέντρο δέσποζε το “b” πάνω σε ένα τρισδιάστατο γωνιώδες σχέδιο που στην κορυφή του είχε επίσης τρισδιάστατα παραλληλόγραμμα. Μια μεταλλική έκδοση του σήματος τοποθετούνταν στα αμαξώματα του Bertone, μπροστά από τις πόρτες. Το 1950 τα φτερά εξαφανίστηκαν και τη θέση τους πήρε μια «αναποδογυρισμένη ασπίδα». Στο εσωτερικό της υπήρχε και πάλι το σχέδιο των κυψελών, ενώ στην κορυφή υπήρχε το σχέδιο ενός χρυσού στέμματος.

Αυτό είναι το σήμα που από το 1954 τοποθετήθηκε σε αυτοκίνητα πρωτότυπα ή παραγωγής όπως Alfa Romeo Giulietta Sprint, Fiat 850 Spider, Simca 1200 Coupe και ISO Rivolta. Το 1966 σχεδιάστηκε από τον Marcello Gandini ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών, η θρυλική Lamborghini Miura. Το σήμα του Bertone άλλαξε πάλι και έμεινε μόνο του το “b” σε ασημί χρώμα, ενώ πλέον τοποθετούταν μπροστά από το οπίσθιο θόλο των οχημάτων. Το “b” ήταν ένα γωνιώδες σχέδιο το οποίο, κοιτάζοντας το από τα πλάγια, θύμιζε «κουνιστή πολυθρόνα» Το σήμα αυτό έφερε συχνά τη λέξη “BERTONE” γραμμένη κάτω από αυτό και τοποθετήθηκε τόσο σε μοναδικά πρωτότυπα όσο και αυτοκίνητα θρύλους όπως Lancia Stratos, Lamborghini Countach και Ferrari 308 GT4.

Με τις ενοποιήσεις και την παγίωση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας τη δεκαετία του 1980 ο  Nuccio Bertone σύναψε συμφωνίες παραγωγής με κατασκευαστές αυτοκινήτων ευρείας παραγωγής. Έτσι το σήμα του Bertone βρέθηκε σε αυτοκίνητα όπως Fiat Ritmo, Fiat Strada, Opel Astra Convertible και Fiat Punto Convertible.

Ο Nuccio Bertone έφυγε από τη ζωή το 1997 και το μέλλον της εταιρείας είναι αβέβαιο μετά το τέλος της παραγωγής και των Opel Astra Coupe & Convertible. Παρόλα αυτά τα πρωτότυπα αυτοκίνητα της εταιρείας συνεχίζουν να είναι ιδιαίτερα σχεδιαστικά και να ενθουσιάζουν τους ανά τον κόσμο οπαδούς της αυτοκίνησης.

BENTLEY

Το 1919 οπότε και ο Walter Owen Bentley παρουσίασε το πρώτο του μοντέλο (ένα αυτοκίνητο 3 λίτρων), είχε ένα πολύ απλοϊκό και σχετικά συνηθισμένο για την αυτοκινητοβιομηχανία σήμα.

Πρόκειται για ένα σχέδιο φτερών σε έκταση που στο κέντρο τους είχαν ένα σκούρο μπλε οβάλ σχήμα και γραμμένο το “B” σε ασημί χρώμα. Για να διαφοροποιήσει τα μοντέλα του ο W.O. Bentley (ή “W.O.”) άλλαξε το χρώμα στο εσωτερικό του οβάλ. Από μαύρο για το τρίλιτρο μοντέλο, σε κόκκινο για το “speed” (επίσης τρίλιτρο), ενώ για το “supersport” το χρώμα έγινε πράσινο. Οι οδηγοί λάτρεψαν τα αυτοκίνητα του “W.O.” για τις επιδόσεις τους και την ποιότητα τους, ενώ από το 1920 οι οπαδοί της εταιρείας αναφερόντουσαν σε αυτές τις τρείς εκδόσεις ως “Blue Label”, “Red Label” και “Green Label” (μπλε – κόκκινη και πράσινη «έκδοση» αντίστοιχα). Τα μοντέλα της Bentley με τους κινητήρες των 4,5 λίτρων είχαν μαύρο σήμα με λευκό “B”, τα μοντέλα των 4 των 6,5 και των 8 λίτρων είχαν μπλέ σήμα και τα “speed six” είχαν πράσινο. Επίσης ο “W.O.” έδινε στους πελάτες του τη δυνατότητα να επιλέξουν μεταξύ κίτρινου, λευκού ακόμα και μωβ σήματος, ανάλογα με τα γούστα τους.

Μετά την πτώχευση της Bentley και την εξαγορά της από την Rolls Royce το 1931, όλα τα σήματα έγιναν μαύρα με ασημί (χρώμιο). Το 1982 το κόκκινο σήμα επανεμφανίστηκε στην Mulsanne Turbo, το 1991 ήταν η σειρά του πράσινου να κάνει την εμφάνισή του για να γιορταστούν τα 60 χρόνια ιδιοκτησίας της Bentley από την Rolls Royce και το 1995 το μπλε σήμα τοποθετήθηκε στην Azure. Παρά τη μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη, ανανέωση που δέχθηκε το σήμα το 1933, όλα τα χρόνια από το 1919 έχει παραμείνει σχεδόν ίδιο.

Εκτός από το «φτερωτό» σήμα, υπήρχε και το γνωστό τρισδιάστατο “B” με τα φτερά «κολλημένα» στο πίσω μέρος του. Το 1931 ο Frederick Gordon Crosby (γνωστός καλλιτέχνης στο χώρο του αυτοκινήτου) επανασχεδίασε το “B” μαζί με το σχήμα των φτερών. Το τελευταίο «ιπτάμενο Β» τοποθετήθηκε στην Bentley T2 του 1980, αφού οι κανονισμοί ασφαλείας το απαγόρευσαν, για λόγους ασφαλείας των πεζών, στις κυριότερες αγορές της δύσης. Το 2005 η γκάμα της Bentley αποτελούταν από τα μοντέλα Arnage R & RL με κόκκινα σήματα και τα Arnage T και Continental GT με μαύρα.

AUSTIN

Ο Herbert Austin είχε ήδη δημιουργήσει ένα τμήμα κατασκευής αυτοκινήτων στην Wolseley Sheep Shearing Machine Company, όταν αποφάσισε το 1905 να ιδρύσει τη δική του εταιρεία στο Longbridge, Birmingham της Αγγλίας. Εκεί ήταν έως πρόσφατα η έδρα της MG Rover και οι ντόπιοι αποκαλούσαν την τοποθεσία “The Austin”.

Το τριγωνικό έμβλημα που σχεδίασε η Austin συμβόλιζε την «ταχεία και ελεγχόμενη κίνηση των τροχών». Τα φτερωτά πτερύγια σε έκταση συμβόλιζαν την ταχύτητα. Ο τροχός (κοιτώντας τον από μπροστά) συμβόλιζε την κίνηση, ενώ ένας άξονας που έφτανε ψηλά σε ένα τιμόνι με τέσσερις ακτίνες συμβόλιζε τον έλεγχο. Το σήμα όμως ήταν ιδιαίτερα περίπλοκο και είχε ελάχιστη απήχηση, ειδικά στην αρχή που ήταν αναπόσπαστο μέρος της μάσκας του ψυγείου. Στα μέσα του 1920 σχεδιάστηκε μια πιο πληθωρική έκδοση, ενώ το 1931 ετοιμάστηκε μια πιο λεία και επιμηκυμένη εκδοχή.  

Το 1947 η Austin έλαβε την παράδοξη απόφαση να σχεδιάσει ένα (δεύτερο) σήμα για το καπό. Ήταν μια σχεδόν απόλυτη αντιγραφή του «ιπτάμενου Β» της Bentley, απλά σε σχήμα «Α». Πρωτοεμφανίστηκε στο A125 Sheerline το οποίο κατά τα λεγόμενα του Leonard Lord (αφεντικού της Austin εκείνη την εποχή), ήταν η Bentley των φτωχών. Το νέο σήμα χρησιμοποιήθηκε και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας, ακόμα και στο μικρό A30 του 1958. Μάλιστα το 1948 στο A90 Atlantic το σήμα τοποθετήθηκε δεξιά και αριστερά στα δυο εμπρόσθια φτερά, οπότε και πήρε το παρατσούκλι «αντεροβγάλτης» (kidney slicker) αναφερόμενο στη ζημιά που θα έκανε σε όποιο άτυχο πεζό, ποδηλάτη ή μοτοσυκλετιστή χτυπούσε το όχημα. Το τελευταίο Austin που είχε το σήμα ήταν το Α35 του 1968.

Σαν να μην έφταναν τα σήματα στο ψυγείο και στο καπό ή τα φτερά, η Austin πρόσθεσε ένα νέο μικρό σήμα με το οικόσημο του Herbert Austin στο Α90 Atlantic. Ο Λόρδος Austin ο οποίος είχε στεφθεί Ιππότης το 1936, απεβίωσε το 1941. Ίσως με αυτό το σήμα ήθελαν να τιμήσουν τη μνήμη του ιδρυτή της εταιρείας. Σίγουρα όμως ήθελαν να εκμεταλλευτούν την απήχηση που είχε στην αμερικανική αγορά (βασική αγορά του Α90 Atlantic) ένα τέτοιο κλασσικό Βρετανικό σήμα.

Το 1950 το σήμα μεταμορφώθηκε σε μια έγχρωμη ασπίδα στο κέντρο του καλύμματος του ψυγείου στο Α70 Hereford και σταδιακά αντικατέστησε το αρχικό σήμα μέχρι την ολοκληρωτική του επικράτηση το 1960. Έως και το 1973 το σήμα εμφανιζόταν στο τιμόνι του Austin Allegro, αλλά λίγο αργότερα αντικαταστάθηκε ολοκληρωτικά από το “AUSTIN” συνοδευόμενο από τα σήματα της British Leyland ή της Austin Rover.

Το όνομα της Austin σταμάτησε να υπάρχει το 1988 μετά από ογδόντα τρία χρόνια παρουσίας. Ακόμα και σήμερα όμως εξακολουθεί να έχει μεγάλη απήχηση στους λάτρεις των τεσσάρων τροχών.